一趟遠航讓他晚歸三個月
一趟遠航讓他晚歸三個月（主題）
行業協商確定了隔離或滯留期間的工資、伙食補貼等勞動待遇標準（副題）
工人日報-中工網記者 郝赫
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疫情暴發后，國際航行船舶船員面臨換班難、就醫難、補給難等亟待解決的困境。對此，今年1月1日正式實施的《新型冠狀病毒肺炎疫情防控期間船員勞動待遇標準》確定了簽約船舶船員隔離或滯留期間的工資、防疫補貼、伙食補貼等勞動待遇標準。受訪船員說，這些改變都成為他們繼續下去的信心和動力。
3月24日，是李會祥參加線上培訓的第5天，他終于開啟了一段較長時間的陸地生活，為晉升船長做準備。
李會祥目前是一名大副，常年在全球航線貨輪上工作，由北京鑫裕盛船舶管理公司派遣、服務于新加坡一家船東公司。最近一次離家14個月的遠航任務，李會祥有300余天在海上度過，40余天在等一張回國的機票，40余天在國內外的隔離酒店度過，算起來晚歸了3個月。這也是他13年遠航經歷中，離家最長、最為煎熬的一次。
航運業承擔著世界85%以上的貨物運輸任務。疫情暴發后，這些任務中包括了應對疫情和經濟復蘇的醫療物資、必需品，海上航線更加繁忙。船員，尤其是國際航行船舶船員，有很多是合同制的工人，他們作為保障物流供應鏈穩定和航運安全的關鍵力量，卻面臨換班難、就醫難、補給難等亟待解決的困境。
顧兆陽（左一）與船員們在甲板上商討工作。受訪者供圖
岸難上 家難回
2019年12月，李會祥按照船東及租家的航次指令，從美國路易維爾港口登船裝貨，準備將一批焦炭運往澳大利亞，再跟船前往新西蘭、韓國等地。他此次遠航的合同期為7個月。
貨輪駛入太平洋后不久，李會祥和同伴就從鋪天蓋地的新聞、和家人的連線中得知了疫情形勢嚴峻。當貨輪于2020年7月抵達韓國仁川港時，李會祥等全船人接到港口通知，為防控疫情，船員不得下船。
“以往每到一個港口，除了貨物裝卸和碼頭值班等必要工作，船員會有幾小時到幾天不等的上岸自由時間，可以轉換環境、調節心情。這對于長期囿于甲板和機器的遠洋船員是非常必要的。”李會祥說。
隨著疫情在全球蔓延，各大國際港口陸續嚴控。越來越多的船員和李會祥一樣，一旦出航，服務期內只得連續在船，有些甚至達一年以上。而在漫長的服務期內，與他們為伴的只有無邊無際的大海和轟鳴的機器。
被困海上、不能下船的影響，對船員來說不僅需要生理上的克服和堅持，最令他們焦慮的，是延期換班。
“一方面，在國外換班，不僅有可能因港口國簽證時效短、不滿足隔離時長要求而無法取得國際旅行健康碼，還可能面臨港口國無隔離場所和航班熔斷機制下長時間滯留國外。”華洋海事中心輪機長李俊才說，中國籍船員的換班難在這些地方。“另一方面，在國內換班，要面對的就是防疫措施在不同地方、港口的不同，和有關船員換班指導性政策、操作流程的不足。”
身心的雙重考驗
大海遠航，聽起來孤獨而浪漫。疫情下一切變得未知且不可控時，難題隨時會出現。比如，在海上亟須的醫療資源。
2020年2月，正休假在家的船長顧兆陽，收到所屬的中遠海運集團船員管理有限公司大連分公司的一條調令：接班上崗，帶領“遠旺湖”號原油載運船赴中東、南美等地執行能源運輸任務。疫情未知的情況下，家人擔憂、船員顧慮、防疫物資匱乏，都成為擺在顧兆陽面前的難題。
公司業務不能停，顧兆陽最終還是瞞著父母出發了。
“即使船員不能下船，但和其他國家相關工作人員進行面對面交流不可避免。我們中國籍船員能做的，只有盡量做好自身防護。” 顧兆陽說。
一到夏季，顧兆陽常跑的波斯灣沿岸港口就進入高溫酷暑天氣。甲板溫度高達40℃以上。以往正常值班、操作都可能面臨中暑風險的高溫，對于穿上防護服、全副武裝的船員們來說更加難以忍耐。
除了身體，心里的壓力也是巨大的。就在“遠旺湖”號離開波斯灣的拉斯坦努拉港口2天后，船上有人出現咳嗽、感冒、嘔吐等癥狀。
“在大家對疫情知之甚少的情況下，哪怕僅是高溫氣候等引起的不適反應，都會在船員心中不斷放大。”顧兆陽說。所幸這是一場虛驚，所有船員核酸檢測均為陰性。
多補貼的1美元
有關數據顯示，疫情暴發后，數十萬海員長期困在海上，出海時間超過合同期數月。無法上岸、遣返和輪換，也難以獲得醫療服務。
值得慶幸的是，遠洋船員面臨的這些困境在我國正獲得更多關注，保障舉措接連出臺。
2021年10月，顧兆陽作為船員代表，參加了一場特殊的協商——中國船員集體協商。在協商中，顧兆陽曾積極反映的補貼、休假等問題被擺上了討論桌。
1個月后，這場協商里的諸多成果，如船舶防疫用品配備，船員在集中隔離、醫學觀察或境外滯留期間的工資、相關費用及支付方式，船員公休期起算，防疫補貼和疫情期間伙食補貼等，被印在了中國海員建設工會與中國船東協會2021年11月22日出臺的《新型冠狀病毒肺炎疫情防控期間船員勞動待遇標準》中。這些標準從2022年1月1日起成為簽約船東必須履行的義務。
其中，顧兆陽印象最深的，是每名船員每天增加1美元的伙食費補貼。
不要小看這1美元。據顧兆陽介紹，遠航途中的伙食相對單一，而且補給大都由各地船舶代理機構聯系幾家供應商提供。疫情發生后，“一些國家沒有為供應商辦理防疫資質的程序，或程序十分煩瑣，導致能取得資質的供應商較少。”李俊才解釋道，當供應商的賣方市場形成，食材質量變得難保證，而且前期辦理資質的費用可能會被加到定價上，“增加補貼是目前最有效的解決辦法”。
除此之外，保障船員權益還在我國立法層面得到重視。“國家依法保障船員的勞動安全和職業健康，維護船員的合法權益”的條款，被寫入2021年9月開始實施的新修訂的《海上交通安全法》。
今年1月，又有兩個好消息傳來：交通運輸部已成立工作專班協調解決船員換班難題；全國首張符合國際相關標準的海員防疫證明在深圳簽發，持有該證明將極大便利我國海員在境外換班與通行。
來自交通運輸部的數據顯示，截至2020年，我國在職船員171.6萬余人，居世界第一位。目前每天平均有500名船員在境內港口換班。
“兩年中，我們切實感受到各方對船員的制度規定在不斷明確、完善。很多變化是細小的，但對于常年漂泊在外的船員來說，每一個發生在一日三餐里、回家歸途中的改變，都成為我們繼續下去的信心和動力。”顧兆陽說。
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